文章摘要：

本文來源：時代周報 作者：李巍巍

曾以“幾毛錢”解決“最後一公裏”痛點的時代共享單車，近日因美團、銳評滴滴青桔、占公漲價隻算賬開雲官方在線登陸入口哈囉單車三大平台的共資共享集中調價，再次引發社會關注。源還據報道，單車三大平台本次調價邏輯高度統一，經濟均采用“提高起步定價、時代拉長基礎騎行時長”的銳評組合策略。

當原本1.5元/30分鍾的占公漲價隻算賬起步價普遍逼近2元/小時，甚至高過同城的共資共享公交票價時，這場關於“普惠出行”的源還討論，早已不止於簡單的單車商業調價，而是經濟觸及城市慢行交通體係公共屬性的深層命題。

街上的共享單車。圖源：圖蟲創意

不可否認，共享單車有其天然的商業屬性，但它跑在公共道路上、停在公共泊位裏，運營空間靠的是公共資源，這就決定了它不能隻談生意經，也得算好民生賬。

對大多數人來說，共享單車的使用場景就那麽幾種——地鐵口到小區、公交站到寫字樓、家門口到菜市場，騎行時間大多在10至15分鍾。中國自行車協會的統計數據也印證了這一點：2025年，全國居民自行車單次平均騎行距離為2.7公裏，短途接駁是絕大多數用戶的核心使用場景。

但這次漲價打破了這份平衡，成本壓力精準落在高頻、短途出行的剛需人群身上。他們可能是普通的打工人，對每天的開銷都精打細算。一次多掏幾塊，一個月算下來，幾頓早飯沒了。還有住校的學生、不會用打車軟件的老人、舍不得坐地鐵的務工人員——共享單車對他們來說，曾經是這座城市裏門檻最低的“體麵出行”。但現在門檻卻在一點點抬高。

事實上，這次集體漲價，平台意圖明顯：人力調度和損耗極高，在平台眼裏變成了“高成本、低回報”的負擔；通過提高起步價，平台實際上是在倒逼用戶選擇月卡和次卡，以鎖定高頻用戶。一旦用戶長期綁定單一平台會員，跨品牌騎行的選擇權會被大幅壓縮，變相形成消費捆綁。

除此之外，公眾吐槽最集中的，仍是短途出行的“價值倒掛”。

平心而論，公交依托財政補貼運營，直接對比票價確實有失公允，但老百姓感受到的性價比縮水真實可感：公交一票可乘坐數公裏，能夠遮風擋雨。共享單車本來的核心優勢是“用金錢換取最後一公裏的時間與便利”。現在價格逼近公交，“找車憑運氣、停錯扣調度費”的服務卻在退步，這種價格與體驗的錯配，讓大家都覺得共享單車“不香了”。

客觀而言，告別燒錢補貼、回歸正常的商業邏輯，是行業走向成熟的必由之路。車輛折舊、人力調度、維修保養、場地管理等剛性成本持續上漲，平台需要合理的利潤空間維持運轉，這一點公眾並非不能理解。

但爭議核心在於，調價為何一刀切瞄準高頻短途剛需？當頭部平台憑借集中的市場份額，單方麵將全部運維成本轉嫁給通勤人群，車輛投放、故障清運、停車點位優化等服務卻未見同步升級，這般隻逐利不擔責的調價操作，已然違背基本商業倫理。

從城市發展大局來看，共享單車性價比持續走低，正逐步消解綠色出行的群眾基礎。近年來各地持續投入資金修建自行車專用道、完善慢行配套，初衷是豐富短途出行選擇、緩解道路擁堵、助力“雙碳”減碳目標落地，共享單車本是慢行交通網絡最接地氣的載體。

可當騎行成本不斷抬升、用車體驗持續下滑，市民會用腳來投票：要麽放棄騎行改為步行，要麽全程搭乘公交地鐵，甚至幹脆購置電動自行車代步。無論哪種選擇，都會減少共享兩輪車的使用頻次，造成自行車道、慢行驛站利用率大幅下降，與低碳交通發展導向背道而馳。

不過，破局之道，不在於簡單地否定漲價行為，而在於重建定價的透明度與合理性，這需要平台、監管、城市管理協同發力。

一方麵，平台可實行分時長階梯定價，保障15分鍾內短途通勤低價權益，用調價收入升級車輛運維與停車配套，主動公開單次騎行的真實運維成本結構，讓公眾看清“錢花在了哪裏”；另一方麵，交通部門通過完善停車電子圍欄減少調度收費，市場監管部門落實調價備案製度，查處價格協同、捆綁銷售等侵害消費者權益行為，守護公平競爭的市場底線。

說到底，共享單車這件事，商業歸商業，民生歸民生，但底盤是一個。車輪轉不轉得下去，不光看利潤表好不好看，也要看每天早上掃碼的人心裏舒不舒服。漲出來的兩塊錢，買得到一次騎行，買不回那種隨手一刷就能走的從容。這份從容，才是共享單車真正值錢的東西。