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2026年上半年，半年報業國內新能源汽車的績預警大劫市場滲透率與智能化配置率正處於曆史高點，然而，麵積們開kaiyun網頁登錄入口多家上市車企交出的承壓車企上半年財務預告卻呈現出大麵積的增收不增利甚至巨額虧損。

這輪預虧說明，始渡過去依靠擴大銷量攤薄成本、半年報業再換取利潤的績預警大劫路徑，正在變得更難走通。麵積們開

從廣汽、承壓車企賽力斯、始渡北汽藍穀到江淮，半年報業這幾家不同轉型路徑的績預警大劫頭部車企在今年上半年悉數遭遇利潤收縮。這表明，麵積們開行業正處於一個舊有盈利模型解體、承壓車企新秩序尚未建立的始渡過渡期。

過去支撐集團生存的傳統合資“現金牛”業務萎縮速度超出預期，而作為增量主力的智能化與新能源業務，受製於前端定價權喪失與後端供應鏈成本的剛性，仍未能實現自我造血。kaiyun網頁登錄入口

車型換代加快又壓縮了成本回收時間。一款車還沒有賣到足夠規模，舊物料、模具和專用產線就可能因產品切換而降低利用率，對利潤的影響也提前出現。

在這種背景下，單純的銷量數字已無法掩蓋利潤表底線的失血。車企之間的競爭，已經從單純的前端渠道與市占率爭奪，演變為一場關乎全產業鏈控本、財務風險對衝以及技術折舊管理的多維耐力賽。

01 虧損預警頻現

近期多家車企披露2026年半年度業績預告，數據顯示，相關上市車企銷量、營收與淨利潤開始出現明顯分化。

這種財務承壓現象跨越了企業體製與發展階段的差異，在傳統整車集團與新能源車企中均有顯現。

廣汽集團預計，2026年上半年歸屬於母公司所有者的淨虧損為40.6億元至45.7億元，扣除非經常性損益後的淨虧損為48億元至56億元。

相比去年同期，這一虧損規模有所擴大。從其業務結構可以發現，利潤下滑的主要原因在於傳統燃油車板塊，特別是合資品牌的銷量回落。

今年上半年，廣汽本田與廣汽豐田等主要利潤貢獻源在終端市場的產銷規模出現同比下降，導致集團獲取的投資收益減少。同時，在自主新能源板塊，廣汽埃安與傳祺為應對激烈的同業競爭，保持了較高的促銷讓利與渠道投入。

在合資板塊收益縮水與自主板塊投入增加的疊加效應下，廣汽集團整體財務指標承壓明顯。

處於轉型期的車企則承受著規模擴張與盈利修複不同步的壓力，北汽藍穀是其中一個樣本。

根據業績預告，北汽藍穀上半年預計歸母淨虧損在17.7億元至19.7億元之間。

如果僅從市場前端的表現來看，北汽藍穀並非沒有增量。其旗下的極狐品牌在上半年通過密集的車型矩陣更新和鋪天蓋地的營銷攻勢，實現了交付量的大幅同比增長。可見，在整體規模效應尚未跨過攤薄固定資產折舊與巨額研發投入的臨界點之前，北汽藍穀每賣出一台車，都要背負沉重的財務包袱。

賽力斯的反差更明顯。曾因問界係列熱銷而一度創下盈利高光的賽力斯，在今年上半年卻出人意料地遭遇了業績變化，預計虧損高達15億元至18億元，財務表現直接由盈轉虧。

這一數據在業內引發了巨大震動，因為從終端交付量來看，賽力斯上半年的表現堪稱驚豔，問界M9、新問界M7等高溢價旗艦車型屢屢刷新交付紀錄。但原材料漲價和存量資產賬麵調整，使銷量增長沒有轉化為利潤。

另一個披露虧損的是江淮汽車，其半年度業績預告預計歸母淨虧損在7億元以上。

作為商乘兩用並舉的汽車集團，江淮汽車在商用車及部分海外出口業務上保持了相對穩定的基盤，但其乘用車業務在國內大眾化消費市場的競爭中承受了較大壓力。

國內10萬元至20萬元級別的新能源乘用車市場產品供給飽和，缺乏高溢價能力的車型使得江淮在乘用車營收規模上難以實現有效突破。此外，過往部分產能的固定資產折舊，也在一定程度上影響了公司整體的當期盈利水平。

一眾車企的虧損原因各異，但都體現出收入增長更難覆蓋持續投入和既有成本。

02 多項不確定疊加

梳理各家車企的虧損表現，2026年上半年汽車行業的利潤收縮遇到了，可以說是市場定價機製的變化、供應鏈成本傳導受阻以及技術迭代周期等多項因素疊加的結果。

最直接的壓力仍來自價格競爭。成交價下行後，車企需要賣出更多車輛，才能彌補單車毛利的下降。

在當前的國內乘用車市場，產能的相對充裕與產品同質化程度的加深，使得企業為了爭奪存量份額、維持工廠產能利用率，普遍采取了防禦性的降價促銷策略。

終端指導價與實際成交價的下行，拉低了單車的平均營業收入。然而，汽車製造的剛性成本，包括人工薪酬、廠房折舊、物流網絡與基礎運營費用等，並未隨同車價等比例下降。

當降價帶來的總銷量增幅不足以彌補單車毛利的下降缺口時，企業便麵臨營收規模即使增長、但淨利潤依然下滑的局麵。定價權的階段性弱化，使得依靠單一規模擴張攤薄成本的路徑變得更為艱難。

與前端售價下行形成對衝的，是供應鏈成本的剛性以及成本向終端傳導路徑的受阻。

在過往的行業周期中，整車廠作為產業鏈核心，具備較強的定價權，能夠將部分上漲的製造成本以車價微調的形式向消費者傳導。但在目前的買方市場格局下，這一機製基本停滯。

一方麵，部分基礎電池原材料價格在經曆前期波動後，采購成本並未大幅下探；另一方麵，高階智能化所需的車規級算力芯片、存儲芯片等核心硬件采購門檻較高，且存在一定的溢價空間。

在激烈的終端競爭中，車企無法通過提升車輛最終售價來消化這些新增的BOM成本，隻能在內部財務賬麵上予以全盤吸收，這直接構成了對整車利潤空間的雙向擠壓。

此外，智能汽車技術的快速迭代加劇了研發費用攤銷與資產減值壓力，成為拖累企業當期利潤的隱性因素。

目前，汽車電子電氣架構、自動駕駛算法等核心技術的更新周期已被大幅縮短。這意味著車企投入大量資金研發的上一代技術平台與配套軟硬件方案，在較短時間內就可能麵臨技術落後與市場競爭力下降的風險。

為保持產品線在智能化賽道上的吸引力，車企必須持續維持高強度的研發投入。同時，技術的極速換代導致舊款車型的物料存貨和老舊產線麵臨提前計提資產減值準備的財務合規要求。這種並不直接體現在單車製造BOM表上的財務折舊與資產減值，對半年度的淨利潤造成了實質性的削弱。

麵對上述行業共性的結構性挑戰，部分車企開始通過務實的戰略與業務調整，試圖重構健康的財務模型。

一位車企工程師告訴華爾街見聞，在產品技術路線的規劃上，越來越多企業采取了更為靈活的多元化布局以平攤風險。例如，結合當前部分市場對補能便利性的實際需求，業內部分車企在純電之外，切入或擴大增程式混合動力產品的比重。

同時，出海也成了不少企業的選擇。

中信證券汽車行業分析師趙少波在7月14日的研報中表示，複盤2026年上半年，國內乘用車市場受購置稅退坡、需求前置及價格觀望影響整體承壓，出口成為核心增量。不過展望2026H2及2027年，行業主線將轉向出口兌現與盈利修複，頭部車企有望通過多動力類型並進、海外建廠及對外合作實現量利增長；國內競爭雖仍激烈，但高端化主線仍值得關注。

接下來，車企無論是通過拓寬增程路線來對衝純電市場的增速放緩，還是加速海外建廠以利用外部溢價對衝國內紅海，亦或是通過深化跨界合作錨定30萬元以上的高溢價基本盤，車企的戰略重心正全麵轉向對盈利質量的追求。